Démo : SPL

La bonne réponse est : gouverne de direction opposée à l'aile inférieure, relâcher la profondeur pour reprendre de la vitesse. Cela évite la vrille en rétablissant l'écoulement. Les autres réponses aggravent la situation ou entraînent une perte de contrôle.

Voler au-dessus de la VNE peut provoquer des vibrations (flutter) et endommager mécaniquement les ailes, car la structure est surchargée. Les autres réponses sont incorrectes car elles ne reflètent pas la réalité aérodynamique ou technique.

La bonne réponse : pression totale = pression dynamique + pression statique. C'est l'équation de Bernoulli. Les autres réponses inversent ou additionnent mal les pressions, ce qui est incorrect.

La bonne réponse est 'la corde', car c'est la distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite du profil. 'Angle d'incidence' est l'angle entre la corde et le vent relatif, 'ligne de corde' est une ligne imaginaire, 'épaisseur du profil' est la distance maximale entre extrados et intrados.

La zone de stagnation est l'endroit où l'air frappe le profil et sa vitesse devient nulle. La zone de transition, la zone de séparation et le centre de pression se trouvent à d'autres endroits et concernent d'autres phénomènes.

Le vrillage d’aile permet de conserver l’efficacité des ailerons à forts angles d’incidence. Les autres réponses sont fausses car le vrillage n’augmente pas la rigidité, la résistance à la torsion ni ne réduit la traînée à grande vitesse.

La compensation de pression se produit aux wing tips, où l'air passe du dessous (haute pression) au dessus (basse pression). Au bord d'attaque, à l'emplanture et aux connexions du fuselage, cela ne se produit pas.

Quand la vitesse augmente, la traînée induite diminue car moins de portance est nécessaire par unité de vitesse. La traînée parasite augmente car la résistance de l'air croît avec la vitesse. Les autres réponses sont fausses car elles inversent ce comportement.

La bonne réponse est : elle diminue avec l'augmentation de la vitesse. À vitesse plus élevée, l'angle d'attaque requis diminue, donc la traînée induite aussi. Les autres réponses sont fausses car elles affirment le contraire ou parlent d'un minimum/maximum inexistant ici.

La bonne réponse est : diminuer l'angle d'incidence et augmenter la vitesse. Cela permet de sortir du décrochage. Les autres réponses sont fausses car augmenter l'angle ou réduire la vitesse aggrave le décrochage.

Pendant la récupération d'une vrille, les ailerons doivent rester neutres pour éviter d'aggraver la vrille. La vitesse n'augmente pas constamment, tous les avions peuvent vriller, et croiser les ailerons est incorrect.

La couche limite laminaire commence à la zone de stagnation et se termine à la zone de transition, où elle devient turbulente. Les autres réponses sont incorrectes car elles mentionnent de mauvais points de départ ou d’arrivée, ou des termes non pertinents comme le centre de pression.

Le dièdre d'aile assure la stabilité latérale, car il permet à l’avion de revenir à l’horizontale après une inclinaison. L’empennage vertical et la gouverne de profondeur agissent sur la stabilité directionnelle et longitudinale. Le débattement différentiel des ailerons sert au contrôle, pas à la stabilité.

La stabilité longitudinale concerne l’axe latéral, qui gère le tangage. L’axe vertical concerne le lacet, l’axe longitudinal le roulis, et l’axe de l’hélice n’est pas lié à la stabilité.

La stabilité autour de l'axe latéral (axe de tangage) dépend principalement de la position longitudinale du centre de gravité. Si le centre de gravité est trop en avant ou en arrière, l'avion devient instable en tangage. Les autres axes sont moins concernés.

La gouverne de profondeur agit autour de l'axe latéral, ce qui fait monter ou descendre le nez de l’avion (tangage). Les axes vertical et longitudinal sont contrôlés par d'autres gouvernes. Il n'existe pas d'axe de la gouverne de profondeur.

Le débattement de la gouverne de direction vers la gauche provoque un mouvement de lacet de l'avion vers la gauche, car la gouverne pousse la queue à droite et le nez à gauche. Les autres réponses sont fausses car elles concernent la mauvaise direction ou le tangage, qui dépend de la profondeur.

L'avantage du mouvement différentiel des ailerons est que la traînée de l'aileron dévié vers le bas est réduite, ce qui diminue le lacet inverse. Les autres réponses sont fausses car elles augmentent le lacet inverse ou ne sont pas liées à l'effet des ailerons.

Le débattement différentiel des ailerons compense le lacet inverse, car l'aileron descendant bouge moins que l'ascendant. Le compensateur d'aileron, le dièdre d'aile et le débattement complet n'ont pas cet effet.

L'équilibre aérodynamique de la gouverne réduit les forces appliquées sur le manche, car il facilite le mouvement des commandes. Il ne réduit pas les gouvernes, ne retarde pas le décrochage et n'améliore pas directement l'efficacité de la gouverne.

La charge alaire est le rapport de la masse à la surface de l’aile. Elle indique combien de poids supporte un mètre carré d’aile. Les autres réponses sont fausses car elles inversent les termes ou parlent de traînée.

En virage coordonné, le facteur de charge (n) est supérieur à 1 car plus de portance est nécessaire. Cela augmente aussi la vitesse de décrochage (Vs) par rapport au vol en palier. Les autres réponses sont incorrectes car elles se trompent sur n ou Vs.

En virage, la portance doit être augmentée pour compenser le poids apparent plus élevé. Les autres réponses sont fausses : la force nette est plus grande, la composante horizontale de la portance fournit la force centripète, et la force nette n'est pas simplement la somme de la gravité et de la force centripète.

La bonne réponse est correcte car l'aileron abaissé génère plus de traînée, ce qui fait tourner l'avion en lacet vers le côté opposé. Les autres réponses sont incorrectes car elles mentionnent le mauvais aileron, la gouverne de direction ou la mauvaise direction de l'effet.

Les winglets servent à réduire la traînée induite aux extrémités des ailes. Ils n'augmentent pas directement la portance, n'améliorent pas la maniabilité en virage, ni les performances de vol plané à grande vitesse, et n'ont pas qu'une fonction esthétique.