Démo : SPL

Un "wind shear" correspond à :

A un phénomène météorologique de vent descendant dans les Alpes. B une augmentation lente de la vitesse du vent à des altitudes supérieures à 13 000 ft. C un changement de vitesse du vent de plus de 15 kt. D un changement vertical ou horizontal de la vitesse et de la direction du vent.

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La bonne réponse est : un changement vertical ou horizontal de la vitesse et de la direction du vent. Le wind shear désigne ces variations soudaines. Les autres réponses parlent de phénomènes spécifiques, de changements lents ou d'une vitesse précise, ce qui n'est pas correct.

Quel phénomène météorologique est généralement associé au "wind shear" ?

A Un front chaud en hiver B Du brouillard C Des orages D Des zones anticycloniques stables

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Les orages provoquent souvent des cisaillements de vent importants, car ils génèrent de forts courants ascendants et descendants ainsi que des changements soudains de direction et de vitesse du vent. Les autres phénomènes n'entraînent généralement pas de cisaillement marqué.

Quand un pilote peut-il s'attendre à du "wind shear" ?

A Par vent calme et par temps froid B Lors du passage d'un front chaud C Pendant une journée d'été avec des vents calmes D Lors d'une inversion de température

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Le wind shear apparaît souvent lors d'une inversion de température, car le vent peut changer rapidement de direction et de vitesse avec l'altitude. Les autres situations sont moins propices au wind shear.

Lors d'une approche, l'avion subit un cisaillement de vent ("windshear") avec un vent de face décroissant. Si le pilote n'apporte aucune correction, comment la trajectoire d'approche et la vitesse indiquée (IAS) changent-elles ?

A La trajectoire est plus haute, l'IAS diminue B La trajectoire est plus basse, l'IAS diminue C La trajectoire est plus basse, l'IAS augmente D La trajectoire est plus haute, l'IAS augmente

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Avec un vent de face décroissant, l'IAS diminue et la portance aussi, donc la trajectoire d'approche devient plus basse et l'IAS diminue. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une augmentation de l'IAS ou une trajectoire plus haute, ce qui n'est pas le cas.

Lors d'une approche, l'avion subit un cisaillement de vent ("windshear") avec un vent de face croissant. Si le pilote n'apporte aucune correction, comment la trajectoire d'approche et la vitesse indiquée (IAS) changent-elles ?

A La trajectoire est plus haute, l'IAS diminue B La trajectoire est plus basse, l'IAS diminue C La trajectoire est plus haute, l'IAS augmente D La trajectoire est plus basse, l'IAS augmente

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Avec un vent de face croissant, la portance augmente, l'avion monte au-dessus de la trajectoire d'approche et l'IAS augmente. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une trajectoire plus basse ou une IAS qui diminue, ce qui n'est pas le cas.

Lors d'une approche, l'avion subit un cisaillement de vent ("windshear") avec un vent arrière décroissant. Si le pilote n'apporte aucune correction, comment la trajectoire d'approche et la vitesse indiquée (IAS) changent-elles ?

A La trajectoire est plus basse, l'IAS augmente B La trajectoire est plus basse, l'IAS diminue C La trajectoire est plus haute, l'IAS diminue D La trajectoire est plus haute, l'IAS augmente

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Avec un vent arrière décroissant, la composante de vent de face augmente. L'IAS augmente et la trajectoire devient plus haute. Donc : la trajectoire est plus haute, l'IAS augmente. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une baisse de l'IAS ou une trajectoire plus basse.

Comment éviter un cisaillement de vent ("windshear") en vol ?

A En évitant le décollage et l'atterrissage lors du passage de fortes averses ou d'orages B En évitant les zones de précipitations, en particulier en hiver, et en choisissant des altitudes de vol basses C En évitant les décollages et les atterrissages en terrain montagneux et en restant en terrain plat dans la mesure du possible D En évitant les zones thermiquement actives, en particulier en été, ou en restant en dessous de ces zones

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La bonne réponse est d’éviter le décollage et l’atterrissage lors de fortes averses ou d’orages, car le cisaillement de vent survient souvent dans ces situations. Les autres réponses concernent d’autres phénomènes météo, mais pas spécifiquement le cisaillement.

Lors d'un vol en campagne, les conditions météorologiques de vol à vue ont tendance à devenir inférieures aux conditions minimales. Pour poursuivre le vol dans des conditions visuelles minimales, le pilote décide :

A de poursuivre le vol en utilisant les fonctions de radionavigation le long de la trajectoire B de faire demi-tour, les conditions météorologiques visuelles étant suffisantes le long de la trajectoire précédente. C de poursuivre le vol en se référant à des prévisions suffisantes D L'hélicoptère doit être aligné avec son axe longitudinal dans le vent.

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La bonne décision est de faire demi-tour, car les conditions visuelles sont suffisantes sur la trajectoire précédente. Les autres options impliquent de continuer malgré une visibilité insuffisante, ce qui est interdit en VFR.

Avec seulement un léger vent de travers, quel est le danger au décollage après le départ d'un avion lourd ?

A Des turbulences de sillage sur ou près de la piste B Des turbulences de sillage évoluant plus rapidement et plus haut C Des turbulences de sillage amplifiées et déformées D Des turbulences de sillage évoluant en torsion transversale à la piste

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Bonne réponse : Des turbulences de sillage sur ou près de la piste. Avec un léger vent de travers, les turbulences de sillage restent près de la piste et sont dangereuses. Les autres réponses concernent des effets liés à des vents plus forts ou sont incorrectes ici.

Quelle zone convient le mieux pour un atterrissage en se "vachant" ?

A Un champ de maïs récolté B Un espace sportif dans un village C Une clairière avec de longues herbes sèches D Un champ labouré

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Un champ de maïs récolté est plat, sans obstacles et avec un sol ferme. Un champ labouré est irrégulier, un espace sportif en village présente des obstacles et des personnes, une clairière à herbes hautes peut bloquer le train d’atterrissage.

Un atterrissage de précaution est un atterrissage :

A effectué avec les moteurs coupés. B effectué en réponse à des circonstances obligeant l'aéronef à atterrir. C mené dans le but de maintenir la sécurité du vol. D effectué avec les volets rentrés.

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Correct : menée dans le but de maintenir la sécurité du vol. Un atterrissage de précaution vise à éviter un danger. Les autres réponses concernent des atterrissages forcés, des pannes moteur ou des détails techniques non spécifiques.

Laquelle des zones d'atterrissage suivantes est la plus appropriée pour un atterrissage en se "vachant" ?

A Une prairie avec peu de bétail B Un champ avec de grandes cultures C Un champ clair avec des cultures courtes D Un lac

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Un champ clair avec des cultures courtes est le plus adapté car il est généralement plat, sans obstacles et ferme. Une prairie peut cacher des trous, les grandes cultures sont trop hautes et un lac est inadapté aux avions terrestres.

L'atterrissage en se "vachant" peut être sujet à des accidents lorsque :

A l'approche est conduite sur un champ de maïs récolté. B la décision est prise au-dessus de l'altitude minimale de sécurité. C la décision de se "vacher" a été prise trop tard. D l'approche est effectuée en utilisant des segments d'approche distincts.

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La bonne réponse est que le risque d'accident augmente si la décision de se « vacher » est prise trop tard. Il reste alors peu de temps pour choisir et préparer un terrain sûr. Les autres réponses ne sont pas des causes fréquentes d'accident lors d'un atterrissage hors terrain.

Les collisions lors des cercles dans les courants ascendants thermiques peuvent être évitées :

A par des cercles alternés avec des directions opposées à des hauteurs différentes. B par coordination des mouvements avec les autres aéronefs circulant dans le même courant ascendant. C par approche rapide dans le courant ascendant et tirant rapidement sur le manche pour obtenir une vitesse plus lente. D en imitant les mouvements du planeur qui précède.

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La coordination des mouvements avec les autres aéronefs dans le même courant ascendant est correcte, car elle permet à tous de savoir ce que font les autres. Les cercles opposés, l’imitation ou les manœuvres brusques augmentent le risque de collision.

Lors de l'approche finale, le pilote de planeur réalise une surface très bosselée sur un site d'atterrissage hors aérodrome sélectionné. Quelle technique peut être recommandée pour l'atterrissage?

A Approcher avec une vitesse accrue, et éviter d'utiliser les freins B Atterrir avec une vitesse minimale, et tirer sur le manche jusqu'à l'arrêt complet C Approcher avec une vitesse accrue, et pousser sur le manche dès le premier contact avec le sol D Atterrir avec une vitesse minimale, et compenser les différents niveaux du sol avec la manette des gaz

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Atterrir à vitesse minimale et tirer sur le manche jusqu'à l'arrêt complet est correct, car cela réduit la charge sur le train d'atterrissage sur une surface bosselée. Les autres options augmentent le risque de dommages ou de perte de contrôle.

Un planeur en cours de remorquage se place dans une position excessivement haute derrière l'avion remorqueur. Quelle action du pilote de planeur est de nature à prévenir un danger supplémentaire pour le planeur et l'avion remorqueur ?

A Initier un dérapage pour réduire la hauteur excessive B Pousser fortement sur le manche pour ramener le planeur en position normale C Tirer fortement sur le manche, puis lâcher le câble de remorquage D Déployer soigneusement les spoilers, et ramener le planeur en position normale

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Déployer soigneusement les spoilers et ramener le planeur en position normale est correct, car cela réduit la hauteur en douceur. Tirer, pousser fort ou initier un dérapage peut déstabiliser les deux avions et est dangereux en remorquage.

En cas de rupture de câble lors du lancement du treuil, quelles actions faut-il effectuer dans le bon ordre ?

A Amorcer un virage à 180° et relâcher le câble avant de se poser B Tirer continuellement sur le manche , se stabiliser à la vitesse minimale et atterrir sur la longueur de champ restante C Relâcher le câble , pousser sur le manche , à des hauteurs allant jusqu'à 150 m GND, atterrir droit devant avec une vitesse accrue D Pousser sur le manche , relâcher le câble , en fonction du terrain et du vent, décider d'une approche courte ou d'un atterrissage droit devant

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Correct : Pousser sur le manche, relâcher le câble, puis décider d'une approche courte ou d'un atterrissage droit devant selon la situation. Cela garantit d'abord la vitesse. Les autres réponses sont fausses car elles inversent l'ordre, proposent des manœuvres risquées ou une vitesse minimale dangereuse.

Lors du lancement initial du treuil, une aile d'un planeur entre en contact avec le sol. Quelle action doit être entreprise par le pilote ?

A Placer les ailerons dans le sens opposé B Tirer sur le manche C Placer la gouverne de direction dans le sens opposé D Relâcher immédiatement le câble

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Relâcher immédiatement le câble est correct, car le contact d'une aile avec le sol lors du lancement au treuil est très dangereux. Cela évite un retournement. Les autres actions ne résolvent pas le problème et augmentent le risque d'accident.

Pendant le remorquage, le planeur dépasse sa vitesse maximale autorisée. Quelle action doit être entreprise par le pilote ?

A Déployer les spoilers B Relâcher immédiatement le câble C Informer le contrôleur d'aérodrome par radio D Tirer sur le manche pour réduire la vitesse

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Relâcher immédiatement le câble est correct, car dépasser la vitesse max est dangereux. Tirer sur le manche ou déployer les spoilers peut déstabiliser le planeur. Informer la tour ne règle pas le problème urgent.

Pendant le remorquage, l'avion remorqueur disparaît de la vue du pilote du planeur. Quelle action doit être entreprise par le pilote ?

A Relâcher immédiatement le câble B Pousser et tirer alternativement sur la manche C Déployer les spoilers et revenir à une assiette normale D Virer alternativement à gauche et à droite

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Relâcher immédiatement le câble est correct, car sans voir l’avion remorqueur, la sécurité n’est plus assurée. Les autres actions retardent la réaction ou sont dangereuses, car elles ne résolvent pas le problème.

Avant le lancement à l'aide d'un treuil à câbles parallèles, le pilote de planeur réalise que le câble de l'autre planeur est trop à proximité du siens. Quelles mesures doivent être prises par le pilote ?

A Relâcher immédiatement le câble et informer le contrôleur d'aérodrome par radio B Effectuer un décollage normal et informer le contrôleur d'aérodrome après l'atterrissage C Surveiller le deuxième câble et relâcher le câble après décollage si nécessaire D Continuer le lancement en jouant sur la gouverne de direction dans la direction opposée au deuxième câble

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Il faut immédiatement relâcher le câble et informer le contrôleur par radio. Le deuxième câble est un danger. Continuer, surveiller ou informer après l’atterrissage n’est pas sûr et peut provoquer un accident.

Un pilote de planeur doit se "vacher" dans une région montagneuse. Le seul site d'atterrissage disponible est fortement incliné. Comment doit se dérouler l'atterrissage ?

A Approcher de la crête avec une vitesse accrue, pousser sur le manche en fonction du niveau du sol lors de l'atterrissage B Approche à vitesse accrue, arrondi rapide pour suivre l'inclinaison du terrain C Approche à vitesse minimale, arrondi prudent en atteignant le site d'atterrissage D Selon le vent dominant, approcher et atterrir parallèlement à la crête avec vent de face

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Il faut approcher à vitesse accrue en montant, atterrir et arrondir rapidement. Cela évite de dépasser la zone et garde le contrôle. Vitesse minimale est risquée, parallèle à la crête rarement possible, descendre la pente est dangereux à cause de la vitesse.

De quelle couleur est la poignée d'ouverture d'urgence de la verrière ?

A Rouge B Verte C Bleue D Jaune

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La poignée d'ouverture d'urgence de la verrière est rouge, car le rouge est la couleur internationale d'urgence. Vert, bleu et jaune ne sont pas utilisés pour les commandes d'urgence et pourraient prêter à confusion.

Lors d'un lancement au treuil, après avoir atteint une assiette de montée complète, l'anémomètre tombe en panne. Quelle action doit être entreprise par le pilote de planeur ?

A Continuer le lancement à l'altitude normale, utiliser l'horizon et le bruit du flux d'air pour se repérer et continuer le vol normalement B Continuer le lancement à l'altitude normale, utiliser l'horizon et le bruit du flux d'air pour se repérer et atterrir immédiatement C Essayer de rétablir l'indication de vitesse par des changements très brusques de vitesse D Tirer fortement sur le manche, relâcher le câble et effectuer un atterrissage court avec une vitesse minimale

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La bonne action est de continuer le lancement jusqu'à l'altitude normale, en utilisant l'horizon et le bruit de l'air pour effectuer un tour de piste et atterrir. Les autres options sont incorrectes car elles sont risquées ou non sécuritaires.

Malgré plusieurs tentatives, le train d'atterrissage peut être sorti, mais pas verrouillé. Que devez-vous faire ?

A Garder le train déverrouillé et effectuer un atterrissage normal B Rétracter le train et effectuer un atterrissage sur le ventre avec une vitesse accrue C Rentrer le train d'atterrissage et effectuer un atterrissage sur le ventre avec une vitesse minimale D Maintenir fermement la poignée du train pendant l'atterrissage et atterrir comme prévu

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Il faut rentrer le train et effectuer un atterrissage sur le ventre à vitesse minimale, car un train non verrouillé peut s'effondrer. Les autres options sont dangereuses ou inefficaces.