Demo: SPL

Pravilno je: smerno krmilo v stran višjega krila, popuščamo višinsko krmilo za naraščanje hitrosti. Tako preprečimo vrtenje, ker se ponovno vzpostavi vzgon. Ostale možnosti lahko povzročijo izgubo nadzora ali poslabšajo situacijo.

Letenje nad Vne lahko povzroči drhtenje (flater) in mehanske poškodbe kril, ker je konstrukcija preobremenjena. Ostale možnosti so napačne, ker ne opisujejo resničnih posledic ali napačno predstavljajo aerodinamiko.

Pravilno: skupni tlak = dinamični tlak + statični tlak. To je Bernoullijeva enačba. Ostale možnosti napačno seštevajo ali odštevajo tlake, kar ni pravilno.

Pravilen odgovor je 'dolžina tetive', saj je to razdalja od vstopnega do izstopnega roba profila. 'Vpadni kot' je kot med tetivo in zračno smerjo, 'linija tetive' je namišljena črta, 'debelina profila' je največja razdalja med zgornjo in spodnjo površino.

Zajezna točka je mesto, kjer zrak zadene profil in njegova hitrost pade na nič. Mesto prehoda, točka separacije in center potiska so drugje in opisujejo druge pojave.

Zvitje krila ohranja učinkovitost krilc pri velikih vpadnih kotih. Ostale trditve so napačne, saj zvitje ne poveča trdnosti, odpornosti na torzijo ali ne zmanjša upora pri velikih hitrostih.

Izenačevanje tlakov se na krilu dogaja ob koncih krila, kjer zrak prehaja iz spodnje (višji tlak) na zgornjo stran (nižji tlak). Pri sprednjem robu, zadnjem robu in korenih krila tega ni.

Z večanjem hitrosti se inducirani upor zmanjšuje, ker je potrebnega manj vzgona na enoto hitrosti. Parazitni upor pa narašča, saj se zračni upor povečuje s hitrostjo. Ostali odgovori so napačni, ker opisujejo nasprotno.

Pravilni odgovor je: Inducirani upor se zmanjšuje s povečevanjem zračne hitrosti. Pri večji hitrosti je potreben manjši vpadni kot, zato se inducirani upor zmanjša. Ostale trditve so napačne, ker navajajo nasprotno ali omenjajo minimum/maksimum, ki tu ne obstaja.

Pravilno je: da zmanjšamo vpadni kot in povečamo hitrost. Tako prekinemo porušitev vzgona. Ostale možnosti so napačne, saj večji vpadni kot ali manjša hitrost stanje poslabšata.

Med izravnavo iz vrija morajo biti krilca v nevtrali, da se prepreči poslabšanje vrija. Hitrost se ne povečuje stalno, v vrij lahko preidejo vsa letala, in nasprotni odklon krilc je napačen.

Laminarna mejna plast se začne pri zajezni točki in konča pri mestu prehoda, kjer postane turbulentna. Druge možnosti so napačne, ker navajajo napačne začetne ali končne točke ali uporabljajo nerelevantne izraze, kot je center potiska.

V-lom krila zagotavlja prečno stabilnost, saj pomaga letalu, da se po nagibu samo poravna. Vertikalne repne površine in višinsko krmilo vplivajo na smerno in vzdolžno stabilnost. Odklon diferencialnih krilc je za krmiljenje, ne za stabilnost.

Vzdolžna stabilnost se nanaša na stabilnost okrog prečne osi, ki nadzoruje nagib. Navpična os je za smer, vzdolžna za kotaljenje, os propelerja pa ni pomembna za stabilnost.

Stabilnost okrog prečne osi (os nagiba) je predvsem odvisna od vzdolžnega položaja masnega središča. Če je težišče preveč spredaj ali zadaj, je letalo nestabilno v nagibu. Ostale osi so manj prizadete.

Višinsko krmilo obrača letalo okrog prečne osi, kar povzroči dvig ali spust nosu (nagibanje). Navpična in vzdolžna os sta povezani z drugimi krmili. Osi višinskega krmila ni.

Z odklonom smernega krmila v levo se nos letala obrne v levo, saj krmilo potisne rep v desno in nos v levo. Ostali odgovori so napačni, ker opisujejo napačno smer ali drugo os (nagib namesto smeri).

Prednost diferencialnega gibanja krilc je, da je upor navzdol odklonjenega krilca manjši, zato je sekundarni učinek krilc manjši. Ostali odgovori so napačni, ker povečajo ta učinek ali niso povezani z odklonom krilc.

Odklon diferencialnih krilc kompenzira sekundarni učinek krilc, saj se navzdol odklonjeno krilce premakne manj kot navzgor. Trimer, V-lom in polni odklon tega ne preprečijo.

Aerodinamično uravnoteženje smernega krmila zmanjša silo na smerno krmilo, saj posebna oblika olajša upravljanje. Ne zmanjša krmilnih površin, ne zakasni porušenja vzgona in ne izboljša neposredno učinkovitosti krmila.

Obremenitev krila je razmerje med maso letala in površino krila. Pove, koliko mase nosi en kvadratni meter krila. Ostale možnosti so napačne, ker zamenjujejo pojme ali govorijo o uporu.

V koordiniranem zavoju je stopnja obremenitve (n) večja od 1, ker je potrebnega več vzgona. Zato je tudi hitrost porušitve vzgona (Vs) večja kot pri vodoravnem letu. Ostali odgovori so napačni, ker napačno navajajo n ali Vs.

Med zavojem je treba povečati silo vzgona, da izravnamo večjo navidezno težo. Ostale možnosti so napačne: skupna sila je večja, ne manjša; horizontalna komponenta vzgona daje centripetalno, ne centrifugalno silo; skupna sila ni le vsota teže in centripetalne sile.

Pravilni odgovor je pravilen, ker navzdol odklonjeno krilce povzroča večji upor in letalo zavrti v nasprotno smer od nagiba. Ostali odgovori so napačni, ker omenjajo napačno krilce, smerno krmilo ali napačno smer učinka.

Zavihki kril zmanjšujejo induciran upor na koncih kril. Ne povečujejo neposredno vzgona ali sposobnosti zavijanja, ne izboljšujejo drsenja pri veliki hitrosti in ne nadomeščajo učinkovitosti večje vitkosti krila.