Démo : SPL

Bonne réponse : Approcher à vitesse normale, s'attendre à une distance d'arrondi et de roulage plus longue. Le vent arrière allonge la distance. Réduire la vitesse est dangereux, augmenter la vitesse ou ne pas utiliser les spoilers est incorrect.

La bonne réponse est : approche à vitesse normale et à faible pente. C'est correct car une approche plate aide à gérer la distance d'atterrissage plus longue avec vent arrière. Les autres réponses sont incorrectes ou dangereuses.

La bonne réponse est d'augmenter la vitesse et de s'éloigner de la crête. Cela permet de quitter rapidement la zone dangereuse de descendance. Se rapprocher de la crête ou atterrir parallèlement augmente le risque. Continuer le vol est dangereux, car les descendances peuvent être fortes et durables.

Il faut déployer les spoilers dans les limites de vitesse et quitter la zone de thermique à la vitesse maximale autorisée. Cela évite de pénétrer dans l’orage. Les autres options exposent à des risques accrus de turbulence, de foudre ou de perte de contrôle.

Avant le prochain décollage, le cockpit doit être soigneusement inspecté pour détecter tout corps étranger, car même un petit objet peut bloquer les commandes. Les autres réponses minimisent le risque ou n'exigent pas de contrôle approprié.

Bonne réponse : Tourner avec une inclinaison maximale de 30°, surveiller vitesse et fil de laine, corriger la trajectoire après l’overshoot. 60° est trop dangereux. Aligner tôt avec le gouvernail peut provoquer un dérapage dangereux.

Les hauteurs de 150-200 m par le travers du seuil et 100 m après le virage final sont standards pour l’atterrissage en planeur. Elles offrent sécurité et temps pour corriger. Les autres valeurs sont trop basses ou trop hautes et ne sont pas conformes aux procédures.

La position d'inclinaison maximale peut être prise à partir d'environ 50 m, en maintenant la vitesse de sécurité pour le treuillage. Avant, ce serait risqué en cas de rupture du câble. Les autres réponses sont incorrectes car elles proposent des moments ou conditions inadaptés.

Avant tout changement de direction, il faut vérifier que l'espace aérien est libre dans la direction souhaitée pour éviter les collisions. Les thermiques, objets libres ou virages coordonnés sont moins prioritaires.

Avec un vent arrière, le décollage prend plus de temps car la distance de roulage augmente. Il faut surveiller la vitesse. Les autres réponses sont fausses : le vent arrière n'aide pas, il ne faut pas utiliser un point de rupture plus faible, et tirer à fond sur le manche est dangereux.

Dépasser la masse maximale autorisée n'est pas autorisé et est très dangereux, car cela compromet la sécurité et les performances. Les autres réponses sont fausses car elles suggèrent des exceptions ou des compensations interdites par la réglementation.

Le centre de gravité est le point d'application du poids total de l'avion. Les autres réponses sont fausses : ce n'est ni le point le plus lourd, ni le point neutre, ni la moitié de la distance entre le point neutre et la ligne de référence.

Le moment est le produit d'une masse et d'un bras de levier. Seul ce calcul donne l'effet de rotation. La somme, la différence ou le quotient n'ont pas de sens physique ici.

Le bras de levier est la distance horizontale entre le centre de gravité d'une masse et la ligne de référence (datum). Les autres réponses sont fausses car elles comparent des limites ou le centre de gravité à une limite, et non à la ligne de référence.

La bonne croix est à l'intersection de 725 kg (masse) et 650 000 mmkg (moment). Seule cette croix indique le bon centre de gravité. Les autres croix sont placées à d'autres valeurs de masse ou de moment et sont donc incorrectes.

Un fort vent de face réduit la distance d'atterrissage car il diminue la vitesse sol à l'atterrissage. Une altitude-densité élevée, une altitude-pression élevée et une forte pluie augmentent la distance d'atterrissage.

Correct : L'angle de descente est l'angle entre un plan horizontal et la trajectoire actuelle, exprimé en degrés. Les autres réponses confondent angle et pourcentage ou décrivent un rapport, pas l'angle.

La bonne réponse est 'Jusqu'à 9 500 ft MSL', car le NOTAM indique l'altitude en pieds au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL). Les autres réponses sont incorrectes car elles mentionnent des mètres, un niveau de vol ou la hauteur au-dessus du sol.

Pour les vols transfrontaliers, il est nécessaire de déposer un plan de vol afin d’informer les autorités. Les autres options ne sont pas obligatoires ou concernent d’autres cas.

Le symbole correct pour un point coté général selon l’OACI est le symbole C. Ce symbole montre un chiffre avec un point en dessous. Les autres symboles désignent d’autres éléments cartographiques, pas une élévation.

Les leviers pour le déverrouillage de la verrière (rouge), les aérofreins (bleu) et le trim de profondeur (vert) sont toujours ainsi colorés. Les autres réponses sont fausses car elles mentionnent le train ou la remorque, qui ont d'autres couleurs ou ne sont pas toujours présents.

L'épaisseur de l'aile est la distance entre l'intrados et l'extrados à la partie la plus épaisse de l'aile. C'est là que l'épaisseur maximale est mesurée. Les autres réponses sont fausses car elles concernent des zones plus fines, internes ou externes.

Une construction tubulaire en acier à peau non-autoportante est appelée construction en grille, car la structure porteuse est le treillis, la peau n'est qu'un revêtement. Les autres types désignent des structures où la peau est porteuse.

La structure du fuselage est principalement composée d’ossature et de longerons. L’ossature donne la forme, les longerons la rigidité. Les nervures sont pour les ailes, la couverture n’est pas un élément porteur principal.

La construction semi-monocoque utilise des cadres et des lisses avec une peau porteuse. La construction en grille n'a pas de peau porteuse, la construction bois ou mixte décrit le matériau, la structure en nid d'abeille est un type léger particulier.