Démo : SPL

Les empennages vertical et horizontal sont corrects, car ils assurent la stabilité et le contrôle en tangage et lacet. Le volant, les ailerons et le palonnier sont des commandes ou des parties des ailes, pas de la queue.

La bonne réponse : deux couches minces et un matériau de base léger. Cela assure solidité et légèreté. Les autres réponses sont fausses car elles parlent de couches épaisses ou d’un noyau lourd, ce qui alourdirait la structure.

Les nervures donnent à l’aile sa forme de profil, car elles définissent la section transversale. Le longeron supporte surtout les charges, les planches lissent la surface, et les pointes forment l’extrémité.

Le facteur de charge 'n' est le rapport entre la portance et le poids. Il indique combien la portance dépasse le poids. Les autres réponses sont fausses car elles comparent d'autres forces non liées au facteur de charge.

Les structures en sandwich offrent un faible poids, une haute rigidité, une grande stabilité et une haute résistance grâce à leur noyau léger et leurs couches externes solides. Les autres réponses évoquent la durabilité thermique ou la formabilité, qui ne sont pas des avantages principaux.

Le plastique renforcé de fibre de carbone a la plus haute résistance grâce à ses excellentes propriétés mécaniques. Le bois, l’aluminium et le magnésium sont moins résistants et sont choisis pour d’autres avantages comme la légèreté.

Le levier de trim réduit l'effort sur la profondeur, facilitant le maintien de l'assiette sans pression continue. Il n'agit pas sur les ailerons, la dérive ou le lacet inverse. Cela permet un pilotage plus confortable.

Un dépassement de la vitesse de manœuvre en fortes rafales peut endommager la structure, car cela génère des charges excessives. Les autres réponses concernent l’aérodynamique ou le pilotage, pas la résistance structurelle.

Un avion se déplace autour de trois axes : vertical, latéral et longitudinal. Cela permet le lacet, le tangage et le roulis. Les réponses avec deux ou quatre axes sont incorrectes. Les termes comme 'axe de vitesse' ou 'axe du mal' ne sont pas utilisés en aviation.

Les ailerons initient le mouvement autour de l'axe longitudinal (roulis). La gouverne de direction agit sur l'axe de lacet, la profondeur sur le tangage, et le trim sert à alléger les efforts.

Tirer sur le manche augmente la force vers le bas à la queue, ce qui fait monter le nez. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent soit que le nez descend, soit une force vers le haut à la queue, ce qui est incorrect.

Les commandes de vol secondaires améliorent les performances de l’aéronef et soulagent le pilote d’efforts excessifs. Elles ne contrôlent pas directement les trois axes, ne gèrent pas directement la trajectoire ou la vitesse, et ne sont pas un système de secours.

En tirant la molette de trim vers l'arrière, le volet compensateur descend, ce qui fait monter la gouverne de profondeur et donc le nez de l'avion. Les autres réponses sont fausses car elles confondent les directions des mouvements.

Le compensateur descend pour pousser la gouverne de profondeur vers le haut, ce qui fait cabrer l’avion. Les autres réponses sont fausses : il ne monte pas, cela ne dépend pas du centre de gravité et il ne suit pas la gouverne de direction.

Le système Pitot/statique sert à mesurer la pression atmosphérique totale et statique, nécessaires pour indiquer la vitesse et l'altitude. Il ne prévient pas le givrage, ne corrige pas l'anémomètre à zéro au sol, ni n'évite l'électricité statique.

Le tube de Pitot mesure la pression totale, c'est-à-dire la somme des pressions statique et dynamique. Il ne mesure pas uniquement la pression statique ou dynamique, ni la pression cabine.

Le QFE est la pression barométrique à une donnée de référence, généralement le seuil de piste. Les autres réponses parlent de pression au niveau de la mer, d'altitude au-dessus de 1013,25 hPa ou de relèvement magnétique, ce qui ne correspond pas à la définition du QFE.

Le calage altimétrique sert à référencer la lecture de l'altimètre à un niveau de pression déterminé (niveau de la mer, aérodrome ou 1013,25 hPa). Les autres réponses sont fausses car il ne corrige ni la température ni les erreurs système.

Si l'altimètre est calé sur une pression supérieure à la réelle, il indique une altitude trop élevée. L'avion est donc plus près du sol que prévu. Les autres réponses inversent la cause ou décrivent l'effet opposé.

Une température inférieure à la norme fait que l'altimètre indique une altitude trop élevée, car l'air plus dense fausse la lecture. Les autres réponses sont incorrectes : elles indiquent l'inverse, supposent une correction parfaite ou confondent avec un problème de tube de Pitot, qui n'affecte pas l'altimètre.

L'altitude vraie est l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer corrigée pour la température réelle et le QNH. Cela donne la hauteur réelle au-dessus de la mer. Les autres réponses ne tiennent compte que du sol, de la pression ou de la température, ce qui est incorrect.

L'altimètre utilise une capsule anéroïde qui réagit avec retard aux variations de pression à cause de l'hystérésis. Le variomètre et le tachymètre sont moins concernés. Le compas n'est pas basé sur la pression, donc non affecté.

La mesure de l'altitude repose sur la pression statique, qui diminue avec l'altitude. La pression totale, dynamique ou différentielle concerne d'autres instruments, comme l'anémomètre, pas l'altimètre.

La bonne réponse : le variomètre mesure la variation de la pression statique en comparant la pression actuelle à celle d’un réservoir. Les autres réponses sont fausses car elles parlent de pression totale, de vide ou d’accélération, ce qui ne correspond pas au principe réel.

Le variomètre mesure la différence entre la pression statique actuelle et celle d'un moment précédent. Cela permet d'indiquer le taux de montée ou de descente. Les autres réponses sont fausses car elles concernent la pression dynamique ou totale, non utilisée par le variomètre.