Demo: PPL/A

Die richtige Antwort ist 1105 UTC. Die Gegenwindkomponente reduziert die Geschwindigkeit über Grund auf 115 kt (130-15). 210 NM / 115 kt = 1,83 h ≈ 1 h 50 min. 0915 UTC + 1 h 50 min = 1105 UTC. Die anderen Zeiten ergeben sich aus falscher Berechnung der Geschwindigkeit oder Zeit.

Die richtige Antwort ist 1029 UTC. 100 NM bei 107 kt GS ergibt eine Flugzeit von ca. 56 Minuten. 0933 UTC + 56 Minuten = 1029 UTC. Die anderen Zeiten sind entweder zu früh oder zu spät und passen nicht zur berechneten Flugzeit.

Die Geschwindigkeit über Grund berechnet sich: 110 NM geteilt durch 1,42 Stunden (1:25 h) ergibt ca. 78 kt. 86 kt ist zu hoch, 160 km/h und 120 km/h sind keine Knoten und daher falsch.

Die richtige Antwort ist 375 NM. Die TAS von 180 kt minus 25 kt Gegenwind ergibt 155 kt Groundspeed. 2 Stunden und 25 Minuten sind 2,42 Stunden. 155 kt × 2,42 h = 375 NM. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder zu hoch oder zu niedrig sind und nicht zur Rechnung passen.

Die wahre Höhe ist niedriger als die QNH-Höhe, weil die Temperatur kälter als ISA ist. Bei -9°C auf FL75 liegt die wahre Höhe etwa bei 6.250 ft. Die anderen Antworten sind zu hoch oder entsprechen der QNH-Höhe, was bei kälterer Luft nicht zutrifft.

Die wahre Höhe entspricht der Druckhöhe, wenn die Temperatur der Standardatmosphäre entspricht. Bei +21°C auf 7000 ft ist es wärmer als Standard, daher ist die wahre Höhe größer als QNH-Höhe. Die richtige Antwort ist 7.000 ft. Die anderen Werte sind zu niedrig.

Die richtige Antwort ist 250°. Der Wind kommt von links vorne, daher muss der Steuerkurs etwas nach rechts korrigiert werden. 250° ist die korrekte Windkorrektur. 245° und 250° wären zu weit links, 265° und 275° zu weit rechts.

Die Geschwindigkeit über Grund beträgt 185 kt, weil der Wind von 270° (quer von hinten) die TAS von 220 kt teilweise unterstützt. 255 kt ist zu hoch, 170 kt und 135 kt sind zu niedrig, da der Rückenwindanteil nicht so stark reduziert.

Die Geschwindigkeit über Grund beträgt 159 kt, weil der Wind schräg von vorn kommt und die Geschwindigkeit über Grund dadurch verringert wird. Die anderen Werte sind zu hoch, da sie den Einfluss des Gegenwinds nicht ausreichend berücksichtigen.

Der Windvorhaltewinkel ist -7°. Das bedeutet, das Flugzeug muss 7° nach links steuern, um den Kurs zu halten. Die anderen Werte sind zu groß oder zeigen in die falsche Richtung (zu viel oder nach rechts).

Die richtige Antwort ist 125 kt, weil der Rückenwind (Wind von 090° bei Kurs 270°) die TAS um die Windgeschwindigkeit erhöht. 100 kt + 25 kt = 125 kt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder den Wind nicht korrekt berücksichtigen oder rechnerisch nicht passen.

Die richtige Antwort ist 48 Min., weil der starke Gegenwind (Wind von 090° bei Kurs 270°) die Groundspeed deutlich verringert. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder die Windkomponente nicht berücksichtigen oder zu hohe bzw. zu niedrige Flugzeiten ergeben.

QTE ist der wahre Kurs von der Station. Um QDR (magnetisch) zu erhalten, zieht man bei östlicher Missweisung die Missweisung ab: 203° - 10° = 193°. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder die Missweisung addieren oder falsche Rechenwege nutzen.

Ein QDR von 225° bedeutet, dass das Luftfahrzeug auf der Peilung 225° von der Bodenstation liegt, also südwestlich. Die anderen Richtungen (Nordwest, Nordost, Südost) entsprechen anderen QDR-Werten und sind daher falsch.

Der Automatic Direction Finder (ADF) ist das einzige Gerät an Bord, das speziell für den Empfang von NDB-Signalen entwickelt wurde. Die anderen Geräte (CDI, SSR, HSI) können NDB-Signale nicht empfangen oder anzeigen.

Die Seitenwindkomponente ist größer geworden; der Pilot muss einen größeren Steuerkurs fliegen. Das RBI zeigt, dass der Wind das Flugzeug weiter abdrängt, daher muss der Pilot den Steuerkurs weiter nach rechts korrigieren. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie die Windänderung oder Kurskorrektur falsch interpretieren.

Die richtige Antwort ist 260. Bei Windstille muss der Pilot das QDM fliegen, das direkt auf das NDB zeigt. Die anderen Werte (200, 230, 080) zeigen in andere Richtungen und führen nicht direkt zum NDB.

Die Reichweite von NDBs im Mittelwellenbereich ist nachts am größten, weil die Ionosphäre nachts Radiowellen besser reflektiert. Tagsüber, mittags und vormittags ist die Reichweite geringer, da die Sonneneinstrahlung die Ionosphäre verändert und die Ausbreitung stört.

Die Radiale eines VORs werden durch den Phasenvergleich zweier Signale definiert. Die anderen Antworten sind falsch, da weder Amplituden-, Frequenz- noch Impulsvergleich zur Richtungsbestimmung bei VOR verwendet werden.

Die VOR-Nadel ist bei voller Auslenkung mindestens 10° neben der eingestellten Kurslinie. Das liegt daran, dass eine volle Auslenkung am CDI 10° Abweichung anzeigt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder zu klein (2°) oder Entfernungen (NM) angeben, die nicht direkt mit dem CDI-Wert zusammenhängen.

Das Luftfahrzeug befindet sich nordöstlich vom VOR, weil die Radialanzeige und die Flugrichtung zeigen, dass das Flugzeug aus nordöstlicher Richtung auf das VOR zufliegt. Die anderen Richtungen sind falsch, da sie nicht mit der angezeigten Position und Richtung übereinstimmen.

Das Luftfahrzeug befindet sich auf dem Radial 234, weil das Radial immer von der Station weg gemessen wird. Die anderen Werte (246, 060, 066) zeigen andere Richtungen an, die nicht mit der angezeigten Position des Flugzeugs übereinstimmen.

Die Reichweite eines VORs hängt von der Höhe des Senders und Empfängers ab, da VORs auf Sichtverbindung (Line-of-Sight) arbeiten. Atmosphärische Interferenzen, Mehrfachausbreitung der Bodenwelle und reflektierte Raumwellen beeinflussen VORs nicht wesentlich.

DME misst die Entfernung, indem es die Laufzeit eines Funksignals vom Flugzeug zur Bodenstation und zurück bestimmt. Phasenvergleich, Lasermessung und Doppler werden bei DME nicht verwendet.

Das DME zeigt die Schrägentfernung zwischen Flugzeug und Bodenstation an, also die direkte Luftlinie. Die Entfernung über Grund ist falsch, da sie nicht die Höhe berücksichtigt. GNSS-Entfernung und Radialentfernung sind andere Messarten und nicht das, was DME anzeigt.